Carlosperinfilho.net

www.carlosperinfilho.net
CPF nº 111.763.588-04
DECOLAGEM CERTA (DCERTA)
para este Cidadão e Vocês Cidadanias
RICARDO GALLO, em matéria sob o título “TAM usa pilotos reprovados no inglês em voo ao exterior – Medida contraria norma que exige nível mínimo do idioma para voar para fora – Mudança vigora desde maio; empresa diz que reprovados só operam quando aeronave está em território nacional” ( 02.8.2011, p. C1) fez este Cidadão lembrar da apresentação de FERNANDO FRANKLIN CORREIA (Gerente de Controle dos Riscos Aeronáuticos) disponível no sítio da em “DCERTA_FERNANDO.pdf”, com base na Resolução nº 151, de 07.5.2010.
Nos termos da Resolução citada, antes da ANAC checar a regularidade da
tripulação, é o piloto em comando responsável por tal verificação, nos termos do artigo 3º da
mesma. Caso encontre irregularidade, o piloto em comando tem a prerrogativa de recusar a
tripulação e comunicar a exploradora da aeronave a situação de fato contrária ao Direito
Aeronáutico, o que eventualmente impossibilitará este ou aquele voo para este Cidadão e/ou Vocês
Cidadanias. É a simples aplicação do princípio da precaução do Direito Ambiental (seres humanos
somos animais, embora não evidente) ao Direito Aeronáutico (seres humanos somos racionais,
embora também não evidente): É prudente não decolar se e enquanto nos ares inseguro possa ser
por deficiência linguística de parte ou toda tripulação e/ou controle de tráfego aéreo.
Vale lembrar que o(a) Piloto em Comando não é apenas mais um(a) tripulante a bordo. é o(a) que tem competência técnica, autoridade e responsabilidade jurídica pela segurança do voo, conferida pelas normas internacionais e pelo Código Brasileiro de Aeronáutica. Tal fato e tal direito é destacado várias vezes nas aulas iniciais dos cursos de Piloto Privado (como aquelas aulas com Controladores que lecionam Regulamentos e Teoria de Voo que este Cidadão teve oportunidade de receber no histórico ), porém eventualmente são esquecidas ou não consideradas adequadamente por força das circunstâncias morais e/ou materiais de quem trabalha nesta ou naquela companhia aérea (salário no fim do mês, adicional de voo internacional, bônus de produtividade, espírito de corpo com colegas aeronautas, etc.).
Ainda, regra geral a qualificação do voo (nacional ou internacional) é explicitada no Plano de Voo, conforme o destino é dentro ou fora do Brasil, não por ocasião de navegar o espaço aéreo brasileiro ou não.
Por sua vez, a qualidade da tripulação e de quem controla os voos faz parte dos serviços que são cobrados deste Cidadão e de Vocês Cidadanias (passagem, tarifas aeroportuárias e/ou telecomunicações), nos termos dos artigos 20 e 22 da Lei nº 8.078/1990 (Código de Consumo). Tal direito legislado pelo Congresso Nacional não pode ser revogado por 'jeitinho nos céus' desta ou daquela companhia aérea ou desta ou daquela agência governamental, sob pena de ilegalidade, além de corrermos risco de vida sem saber (nem direito de informação completa temos, já que apenas ouvimos algo do tipo: 'Aqui quem fala é o comandante _____, bem vindo a bordo deste voo para .', etc.).
Errar é humano, repetir o erro nem tanto! Eventual erro na avaliação da proficiência (20% de reprovação, conforme noticiado por piloto em off) pode ser verificada, também pela quantidade e qualidade dos recursos interpostos contra o rebaixamento de 4 (operacional) para 3 (pré). O recurso judicial é garantia constitucional, caso o administrativo não seja admitido e/ou não esteja bem fundamentado na decisão.
Para concluir, a Ação Civil Pública e/ou a Ação Popular podem eventualmente ser usadas para defender a Resolução nº 151 e corrigir desvios públicos e/ou privados relacionados ao ocorrido, e a Ação Penal Pública Não Condicionada pode ser usada para os casos previstos no artigo 289 da Lei nº 7.565/1986 e artigo 299 do Código Penal.
E.T.: Outros sítios e/ou arquivos de interesse direta ou indiretamente relacionados: MANUAL ON THE IMPLEMENTATION OF ICAO LANGUAGE PROFICIENCY REQUIREMENTS –
– Doc 9835 / An 453, com destaque para o seguinte parágrafo:
“6.3.6 For these reasons, the responsibility is on all participants and stakeholders — testers, test developers, and test users — involved in aviation language testing to ensure that the language proficiency tests they select, provide, or develop for the aviation industry are valid, reliable, effective, and appropriate. Test developers, administrators, and providers, in particular, are accountable to the stakeholders: to the pilots and controllers taking their tests; to the airlines and air navigation service providers contracting for the testing, and to the passengers relying on the individual language skills of the airline pilots and air traffic controllers.” [ www.carlosperinfilho.net/2011/03082011.pdf ]

Source: http://www.carlosperinfilho.net/2011/03082011.pdf